Analisi

Analisi delle Circostanze dell'incidente

La causa di questo incidente non è mai stata ufficialmente stabilita.

Solo coloro che erano a bordo dell’aereo sanno cosa sia realmente accaduto. Quella che segue è un’analisi dei fatti così come li conosciamo, basata sulla documentazione a nostra disposizione. La nostra intenzione non è quella di mettere in discussione l’operato dell’equipaggio o dei loro consulenti e superiori, ma di presentare le informazioni sulle circostanze che circondano l’ultimo volo del B-17 43-39338 in una sequenza logica e di offrire alcuni scenari che potrebbero far luce sul mistero di questo volo sfortunato.

I fatti noti

L’aereo B-17G #43-39338, assegnato all’European Air Transport Service (EATS) dell’Esercito degli Stati Uniti e con a bordo un equipaggio di quattro Ufficiali e quattro Sottufficiali, decollò dalla Base Aerea di Capodichino (Napoli, Italia) intorno alle 2:00 del mattino ora locale del 1° novembre 1946. La sua destinazione era Bovingdon, un campo d’aviazione vicino a Southampton in Inghilterra. Il piano di volo (Rif 011) prevedeva che l’aereo seguisse una rotta (Rif 012) parallela alla costa italiana fino all’isola di Gorgona (tra la punta della Corsica e Pisa), effettuasse una virata di 45 gradi a sinistra attraverso il Mar Tirreno verso Istres (vicino a Marsiglia) da dove si sarebbe diretto a nord via Lione e Parigi, poi attraverso il Canale della Manica fino a Bovingdon. Furono identificati vari aeroporti alternativi nel caso in cui le condizioni meteorologiche avessero impedito la prosecuzione del volo in qualsiasi punto. Nonostante un’attenta pianificazione, il volo si concluse tragicamente solo a metà strada dalla sua destinazione.

Condizioni meteorologiche avverse con forti temporali erano state previste per entrambe le tratte della rotta (Rif 022).

Il capitano dell’aereo, il colonnello Hudson H. Upham, dopo aver discusso a lungo la situazione con gli esperti meteorologici di Capodichino, il suo collega Pilota di Comando colonnello Ford L. Fair e il suo copilota, maggiore Lawrence L. Cobb Jr., ed esaminato una serie di possibili rotte, concordò il piano di volo e autorizzò la partenza dell’aereo.

Due messaggi radio di routine furono trasmessi pochi minuti dopo il decollo, ma queste furono le uniche trasmissioni ricevute dall’aereo durante tutto il suo volo. Quando l’aereo non raggiunse Bovingdon all’ora di arrivo prevista, furono inviate richieste “avete visto” (Rif 031, Rif 032) lungo la rotta. Con il passare del tempo senza alcun segno dell’aereo né a Bovingdon né all’aeroporto di Orly a Parigi (la sua destinazione alternativa), fu emesso un telegramma di Aereo Disperso (Rif 041, Rif 042, Rif 043 e Rif 044).

Furono quindi inviati numerosi telegrammi ai vari campi d’aviazione lungo la rotta prevista richiedendo notizie dell’aereo, ma tutte le risposte segnalarono “nessun avvistamento” (Rif 050).

Il Quartier Generale dell’EATS emise quindi una serie di messaggi di “Avvio Ricerche” a Capodichino, Istres e Orly. Questi identificarono le aree di ricerca (Rif 061, Rif 062 e Rif 063) da coprire. Iniziò una ricerca completa lungo l’intera rotta con una profondità di 30 miglia su entrambi i lati della traccia pianificata (Rif 012).

Il 6 novembre 1946, avendo ricevuto un rapporto iniziale dalla Base Aerea di Capodichino (Rif 071 e Rif 072), il Generale di Brigata Lucas Beau dell’EATS scrisse una lettera (Rif 080) al Maggiore Generale Edwards, Comandante Generale delle Forze Aeree degli Stati Uniti in Europa, esprimendo la sua convinzione che l’equipaggio di volo del B-17 fosse molto esperto e altamente capace, ma dichiarò anche: “Pensare che questi ufficiali esperti si sarebbero liberati dopo essere stati informati dall’ufficiale meteorologico e dal previsore della stazione della formazione di ghiaccio e dei forti temporali lungo la loro rotta è al di là della mia comprensione.”

Il 7 novembre 1946, fu emesso un rapporto preliminare di incidente grave (Rif 091, Rif 092, Rif 093 e Rif 094).

Lo stesso giorno, la Divisione Relazioni Pubbliche del Dipartimento della Guerra pubblicò la notizia della perdita di tre aerei americani, fornendo dettagli sugli equipaggi e sui loro prossimi congiunti (Rif 101, Rif 102, Rif 103). I dettagli dell’equipaggio del B-17 si trovano a pagina 2.

Il 18 novembre 1946, dopo quasi 3 settimane di intensa attività di ricerca che coinvolse più di 50 aerei americani, francesi, britannici e svizzeri, non era stato trovato alcun segno del B-17 e il Generale di Brigata Beau autorizzò l’abbandono della ricerca formale (Rif 110).

L’affermazione “enfasi sull’adesione a un Piano di Volo depositato prima della partenza” sembra suggerire che l’EATS fosse convinto che il B-17 perduto difficilmente si sarebbe trovato a più di 30 miglia dalla rotta identificata nel suo piano di volo. Sebbene la ricerca formale fosse stata interrotta, tutti i voli di routine lungo la presunta traiettoria dell’aereo furono avvisati di essere all’erta per qualsiasi segno del suo relitto.

Il 30 novembre, la Base Aerea di Capodichino fornì un resoconto aggiornato (Rif 120) di quanto accaduto durante il briefing meteorologico a Fair, Upham e Cobb.

Il 2 dicembre, una lettera del Generale di Brigata Beau (Rif 130) fornì formalmente sia al Capo dei Servizi di Sicurezza del Volo a Langley Field (Virginia) sia al Maggiore Generale Edwards i dettagli essenziali della ricerca.

Fu ribadito che: “Questo quartier generale continua a porre l’accento sull’adesione a un piano di volo depositato prima della partenza del volo. L’accento è posto anche sulla necessità di continui controlli radio con le stazioni di terra, effettuati dall’operatore radio, su frequenze ad onda continua. I voli notturni trasversali sono stati interrotti dall’European Air Transport Service.”

Alla sua lettera erano allegate copie della documentazione ufficiale riguardante il “Missing Air Crew Report” (MACR) datato 7 novembre (Rif 141, Rif 142, Rif 143 e Rif 144). La lettera di accompagnamento di questo rapporto elenca l’equipaggio di otto uomini del B-17:

Colonnello Ford L. Fair (Pilota di Comando)
Colonnello Hudson H. Upham (Pilota di Comando)
Maggiore Lawrence L. Cobb, Jr. (Copilota)
Sottotenente Alfredo D. Ramirez (Navigatore)
M/Sgt John E. Gilbert (Ingegnere)
S/Sgt William A. Hilton (Assistente Ingegnere)
S/Sgt Zoltan J. Dobovich (Operatore Radio)
T/Sgt William S. Cassell (Assistente Operatore Radio) come “vittime non di combattimento”.

Nulla di più si seppe dell’aereo fino al 25 luglio 1947 (Rif 151 e Rif 152). Quella mattina, una pattuglia alpina francese del 99° Battaglione Alpino, sotto il comando del Tenente Noël Mollard, si imbatté nei resti di un aereo a circa 3.750 metri sul livello del mare (circa 12.000 piedi), durante un’ascensione di addestramento sull’Aiguille des Glaciers, sul versante sud-est del Monte Bianco. Trovarono vari resti umani, documenti ed effetti personali dell’equipaggio che riportarono al loro campo base: L’esame dei documenti trovati sul luogo dell’incidente identificò l’aereo come il B-17 disperso dalla notte del 1° novembre 1946. Le truppe alpine francesi condussero un’ulteriore spedizione il 1° agosto per ampliare l’area di ricerca (Rif 160). Trovarono altri documenti e un certo numero di oggetti personali appartenenti all’equipaggio, ma pochissimi resti umani. Uno dei documenti li portò a credere che ci fossero stati nove uomini a bordo dell’aereo, ma in seguito si scoprì che si trattava del manifesto dell’equipaggio del volo da Wiesbaden a Napoli (Rif 171 e Rif 172).

La notizia della scoperta fu trasmessa dalle autorità francesi attraverso i canali ufficiali alla Legazione Americana a Parigi, e fu formata una squadra dal Quartier Generale del Comando Registrazione Sepolture Americane a Nancy (Rif 180) per partecipare alla ricerca. Tuttavia, quando arrivarono, le condizioni sul Monte Bianco erano tali che solo un membro della squadra americana (Rif 190) (un civile francofono con adeguata esperienza alpinistica) fu autorizzato a fare l’ascensione con le truppe alpine francesi il 4 agosto. Questa spedizione trovò un giubbotto di salvataggio, alcune parti del motore, un’elica e altri frammenti di corpi umani (Rif 191 e Rif 192). I resti umani furono trasportati a valle per essere consegnati alle autorità americane e il 6 agosto 1947, un telegramma (Rif 200) dichiarò formalmente che il relitto trovato in alta quota a sud-est del Monte Bianco da una pattuglia alpina francese era stato identificato come il B-17 dell’EATS disperso dal 1° novembre 1946.

Nonostante le condizioni sempre più pericolose sul ghiacciaio a causa dell’estate insolitamente calda, ulteriori ricerche furono effettuate dai francesi il 7 agosto (Rif 201) e l’8 agosto 1947 (Rif 202). Può sembrare strano che così poche parti di un aereo così grande potessero essere trovate meno di un anno dopo l’incidente, ma l’impatto lo aveva totalmente distrutto (“polverizzato” è la parola usata dai francesi) e le abbondanti nevicate invernali ne avevano seppellito la maggior parte sotto uno strato di neve e ghiaccio. Erano ora parte del ghiacciaio stesso, rendendo impossibile ulteriori recuperi sul luogo dell’incidente.

L’8 agosto 1947, il COMGEN EATS emise un Rapporto Supplementare di Aereo Disperso (Rif 211) via telegramma, aggiungendo alcuni dettagli riguardanti il luogo dell’incidente e le condizioni meteorologiche del momento.

Il 9 agosto 1947, con le condizioni sul ghiacciaio che diventavano proibitivamente pericolose (il Tenente Mollard e due dei suoi uomini evitarono per poco la morte quando un ponte di neve cedette sotto di loro), il Capo Battaglione francese Chalandon, il Comandante delle truppe alpine, concordò con il Tenente Mollard di interrompere la ricerca (Rif 212), osservando che potrebbero volerci fino a 30 anni prima che il movimento del ghiacciaio e il suo scioglimento a quote più basse consentano ulteriori recuperi. Era probabile, disse, che, a seconda delle condizioni climatiche e delle dinamiche del ghiacciaio stesso, le parti avrebbero continuato ad apparire per anni successivi. Rapporti dettagliati riguardanti la scoperta, la prima ispezione del luogo dell’incidente sul Monte Bianco, i risultati della ricerca e le loro conclusioni furono successivamente forniti dalle autorità francesi (Rif 213 e Rif 214).

L’11 agosto 1947, a Bourg Saint-Maurice, Francia, si tenne una cerimonia in onore del personale statunitense deceduto (Rif 220). L’impressionante cerimonia vide truppe del 99° Bataillon d’Infanterie Alpine in alta uniforme, mentre discorsi commemorativi furono tenuti dal Generale di Brigata Collignon dell’Esercito francese e dal Generale di Brigata Powell, Ufficiale Comandante dell’EATS. Il seguente personale delle Forze Aeree statunitensi prese parte alla cerimonia:

Generale di Brigata James F. Powell, OC EATS
Capitano Robert L. Lovelace, HQ EATS
Capitano Donald W. Allen, HQ EATS
Capitano Clarence S. Parker, HQ EATS
Capitano Fon E. Johnson, HQ EATS
Primo Tenente William F. Shimonkevitz, HQ EATS
Primo Tenente John R. Walker, HQ EATS
Secondo Tenente Hazel Langdon, HQ EATS
Soldato Semplice Billy J. Norman, EUCOM Mortuaries.

I resti furono poi portati a Chambery e da lì trasportati in aereo alla Base Aerea di Rhein-Main, dove furono accolti da una guardia d’onore guidata dal Colonnello Walter S. Lee. Furono successivamente sepolti con pieni onori militari sotto una lapide comune al Cimitero Nazionale di Arlington in Virginia.

Il 18 agosto 1947, in conformità con il Regolamento AAF 62-14 e la lettera USAFE 62-2, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Colonnello Alonzo M. Drake, emise l’Ordine Speciale Numero 118 (Rif 240). Questo nominò una commissione d’inchiesta sugli incidenti aerei di sei uomini composta da:

Maggiore Charles G. Ferran (Presidente)
Capitano Bernard R. Peterson (Membro)
Capitano Clarence S. Parker (Membro)
Primo Tenente Robert E. Brunke (Registratore)
Capitano Fon E. Johnson (Membro d’ufficio)
Capitano William P. Doremus (Membro d’ufficio).

Il 21 agosto, il Capitano Parker, in qualità di Capo della Sicurezza del Volo dell’EATS, fornì un briefing alla commissione con un rapporto di 4 pagine (Rif 241, Rif 242, Rif 243 e Rif 244) riguardante la perdita dell’aereo, la sua successiva scoperta e gli eventi fino alla data di convocazione della Commissione. La traduzione ufficiale del rapporto francese era un allegato a questa documentazione. Gli input francesi includevano anche mappe stradali e topografiche dell’area. Sono state sostituite mappe moderne a causa della scarsa qualità delle immagini copiate disponibili.

La Commissione esaminò tutte le prove disponibili e interrogò i testimoni americani. Il loro rapporto conteneva 15 allegati (Rif 245). Questi includevano il modulo di autorizzazione dell’aeromobile 23 (Rif 250), il piano di volo, oltre alla conferma del suo rapporto (Rif 261) da parte dell’ufficiale meteorologico di Capodichino (Capitano Steigner), la testimonianza del Sergente Kable riguardo ai briefing meteorologici (Rif 262 e Rif 263) forniti all’equipaggio nel periodo 31 ottobre – 1° novembre 1946, e la testimonianza e l’interrogatorio (Rif 271 e Rif 272) del Tenente Ray Gordon – il passeggero del volo del B-17 da Wiesbaden, Germania, che decise di non continuare il volo quella notte.

Parte del compito della Commissione era quello di fornire un aggiornamento supplementare al precedente modulo AAF 14 (Rapporto di un Incidente Maggiore) (Rif 291 – Rif 295). Questo delineava le circostanze note che circondavano il volo fatale e tentava di trarre alcune conclusioni e formulare raccomandazioni. Poiché il testo descrittivo originale (Sezione M) è alquanto difficile da leggere, ne è fornita una copia fedele qui (Rif 296 e Rif 297).

Le conclusioni della Commissione appaiono alquanto ambigue. Hanno dichiarato che le condizioni meteorologiche sul Mar Tirreno non sono state un fattore contributivo maggiore all’incidente, poiché il peggio del maltempo era già dietro l’aereo al momento dell’incidente. Curiosamente, hanno affermato che i dati accurati “venti in quota” (cioè direzioni e velocità del vento a varie altitudini) non erano disponibili, nonostante il fatto che questi dati fossero stati forniti dal 5° Gruppo Meteorologico il 9 settembre 1947 (Rif 301 e Rif 302) e registrati come parte degli allegati. Sembravano, tuttavia, fiduciosi che un fronte caldo orientale/sud-orientale in aumento prodotto dalla depressione avrebbe causato una formazione nuvolosa 10/10 nella zona del Monte Bianco, dando visibilità zero a 12.000 piedi.

Mentre la Commissione d’inchiesta si concentra molto sulle condizioni meteorologiche prevalenti al momento della partenza, fa poco per spiegare la significativa deviazione dalla rotta pianificata (l’aereo era a oltre 90 miglia fuori rotta quando colpì il Monte Bianco). Dalle informazioni francesi e dal punto di impatto, è stato accertato che la direzione di volo immediatamente prima dello schianto passò sopra il Moncenisio (Rif 310) con una prua di circa 350 gradi (10 gradi a sinistra del Nord). Potevano solo ipotizzare che i piloti avrebbero potuto fare una scelta deliberata di volare sulla rotta più breve, o che avrebbero potuto essere fuori rotta a causa di forti venti occidentali uniti a una navigazione difettosa (Ref 296).

Curiosamente, ciò che non emerge è che una combinazione di direzione e deriva più condizioni meteorologiche note per produrre formazione di ghiaccio potrebbe aver contribuito in modo significativo all’incidente, nonostante il fatto che il Generale Beau menzioni persino la formazione di ghiaccio come possibile causa nella sua lettera del 6 novembre 1946 (Rif 080).

Furono imposte due azioni:

A tutti gli aeromobili EATS fu proibito di sorvolare le Alpi in condizioni meteorologiche “strumentali” (quindi la rotta da Napoli via Marsiglia e Lione divenne obbligatoria, tranne in condizioni diurne e di chiara visibilità). Possiamo ricordare che i voli notturni trasversali dell’EATS erano stati precedentemente “interrotti” come una delle prime conseguenze di questo incidente.
A tutti i piloti EATS fu ordinato di frequentare un corso di pianificazione del volo di una settimana incentrato sul volo in condizioni meteorologiche avverse nel teatro mediterraneo. Il rapporto fu approvato dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Colonnello Alonzo M. Drake, in una lettera datata 12 dicembre 1947 (Rif 320) al Maggiore Generale Edwards. Tra le altre cose, egli indica che l'”azione correttiva” delle raccomandazioni della Commissione è già stata attuata, e che è stata condotta una ricerca esaustiva ma senza successo di dati meteorologici relativi al periodo del volo.

Previsioni meteorologiche

I previsori del tempo a Capodichino riferirono alla Commissione d’Inchiesta che inizialmente fecero del loro meglio per dissuadere i piloti dall’effettuare questo volo durante diverse ore di esame e dibattito sulle condizioni meteorologiche. In una successiva dichiarazione, il Capitano Steigner affermò poi di essersi convinto che la calma professionalità dimostrata dai piloti avrebbe loro permesso di portare a termine il volo con successo. Si deve presumere che il Capitano Steigner credesse che la rotta del Piano di Volo sarebbe stata seguita. Nelle loro testimonianze, sia il Capitano Steigner (Rif 071) che il Sergente Kable (Rif 262), esperti meteorologi di Capodichino, affermano e dimostrano di aver fatto del loro meglio per accertare le reali condizioni meteorologiche da una varietà di fonti, inclusi altri equipaggi di volo e il personale meteorologico di Pisa. Confermano che tutte le rotte a nord di Napoli sarebbero state difficili. La logica del volo ad alta quota e a lunga distanza menzionata dal Colonnello Upham è certamente valida, a condizione che il B-17 potesse salire abbastanza in alto, considerando la minaccia di formazione di ghiaccio in rotta. Il Capitano Steigner si preoccupa di sottolineare l’approccio professionale alla pianificazione manifestato dai piloti, inclusa la scelta della rotta ad alta quota, sebbene sia ovviamente in svantaggio nell’argomentazione a causa del loro grado e status di aviatori.

L’affermazione accuratamente formulata “. . .per quanto consentito al personale meteorologico…” sottolinea comprensibilmente la sua delusione per non aver potuto insistere nel posticipare il volo, essendo di grado inferiore e non essendo egli stesso un pilota. L’inclusione dei commenti del Sergente Kable nella testimonianza del Capitano Steigner sottolinea l’impressione che l’ufficiale meteorologico fosse in completo accordo con il suo subordinato. Anche la scelta delle parole usate per descrivere le condizioni meteorologiche è significativa. Sia Steigner che Kable erano esperti meteorologi professionisti e sarebbero quasi certamente stati abituati a usare la terminologia “ufficiale” come routine. Nel mondo della meteorologia, ci sono cinque parole che vengono usate in modo scalare per descrivere le condizioni. Queste sono: Nessuno; Lieve; Moderato; Intenso; Grave. Una parola frequentemente usata nelle descrizioni meteorologiche è “grave” – le peggiori condizioni che si potessero esprimere con il lessico standard di un meteorologo.

Esperienza

Insieme, i quattro ufficiali avevano una notevole esperienza (Link a Valutazioni Piloti (330)). I due colonnelli avevano lo status di Pilota di Comando, c’era un copilota esperto e un navigatore. Sfortunatamente, il rapporto sull’incidente (Rif 340) identifica solo l’esperienza di volo del colonnello Upham, essendo lui il capitano dell’aereo. Questi mostrano che aveva solo 6 ore di esperienza di volo notturno e meno di 2 ore di volo strumentale nei sei mesi precedenti. Non aveva né ore di volo strumentale né esperienza notturna nei 30 giorni precedenti l’incidente. Non è stato possibile determinare chi fosse effettivamente ai comandi al momento dell’incidente.

Il Piano di Volo rispetto alla rotta effettiva

Le sezioni verticali meteorologiche (Rif 021 e 022) mostrano condizioni in leggero miglioramento durante la parte settentrionale del viaggio, e completano la convinzione del Capitano Steigner che questo sarebbe stato un volo di successo. La parte centrale del viaggio, da Poretta a Marsiglia, avrebbe portato l’aereo attraverso il mare, lontano dalle Alpi e in condizioni meteorologiche (teoricamente) in miglioramento. Il mistero è il motivo per cui l’aereo fosse così lontano dalla sua rotta pianificata. Sebbene i venti circolanti avrebbero potuto costringere l’aereo a deviare verso est, piloti esperti come i Colonnelli Fair e Upham, per non parlare del Maggiore Cobb, un pilota esperto a pieno titolo, utilizzando le semplici ma ragionevolmente precise attrezzature di navigazione dell’epoca, si sarebbero presto resi conto che stavano andando fuori rotta e avrebbero fatto qualcosa al riguardo. Se includiamo il navigatore, il Tenente Ramirez, è difficile credere che quattro paia di occhi nella cabina di pilotaggio fossero tutti ciechi a una tale deviazione dalla rotta prevista… a meno che la deviazione non fosse una scelta deliberata. Stavano “tagliando l’angolo”? E, se sì, perché? La testimonianza francese identifica una traiettoria di volo approssimativamente sopra il Moncenisio (Rif 310), a nord di Torino. La Commissione d’Inchiesta stimò che la direzione di volo al momento dell’impatto fosse di 350 gradi (Rif 296). Guardando la mappa del piano di volo (Rif 012), ciò sembra portare l’aereo in modo abbastanza diretto dall’area di Pisa verso Lione, uno dei punti di riferimento del piano di volo originale. Sebbene una mera deriva incontrollata non possa essere totalmente esclusa, è anche possibile interpretare ciò come una scelta deliberata di rotta. Se escludiamo come improbabile che questo equipaggio di volo esperto non fosse in grado di comprendere che stava venendo deviato per oltre 90 miglia dalla loro rotta, allora la conclusione logica è che avevano deciso di dirigersi direttamente verso Lione sorvolando parte delle Alpi, piuttosto che “fare il giro lungo” attraverso il Mar Ligure verso Marsiglia. Avevano già superato il peggio delle condizioni meteorologiche previste. Potrebbe essere stato un viaggio difficile, ma avevano un aereo robusto e quasi nuovo (aveva meno di 200 ore di volo). Potremmo ipotizzare, dalle raccomandazioni della Commissione d’Inchiesta, che la stretta aderenza a un piano di volo e al suo orario fosse considerata “piacevole da avere, ma non assolutamente essenziale” dagli equipaggi EATS dell’epoca, in particolare durante i voli notturni. Tagliare mezz’ora da un volo turbolento potrebbe essere sembrata una proposta attraente per tutto l’equipaggio. Il tempo potrebbe anche essere sembrato migliore a est, lontano dal mare. Ma nessuno aveva tentato di formulare o ottenere una previsione meteorologica per sorvolare le Alpi. Se accettiamo che le condizioni previste dagli esperti meteorologici di Capodichino fossero ragionevolmente accurate, la rotta documentata nel piano di volo sembra essere la più sicura. Ma questa potrebbe essere la chiave del problema. Non sappiamo esattamente quanto fossero buone o cattive le condizioni nella direzione di Marsiglia in quel momento. Forse il tempo non si presentava molto bene sul mare. Ricerche recenti negli archivi svizzeri, estremamente affidabili, rivelano che il 1° novembre 1946 caddero 108 mm (più di 4 pollici) di pioggia a Marsiglia (il che significa attività temporalesca molto intensa), e che al Passo del Gran San Bernardo (non lontano dal Monte Bianco), furono registrati 8/8 di nuvole, 97% di umidità e 34 mm di pioggia. Questi sono il tipo di fenomeni tipici delle correnti sud-sud-occidentali generate dalla nota bassa pressione sul Golfo di Genova al momento del volo. Ciò apre la porta all’ipotesi che il Capitano dell’aereo abbia preso una decisione ragionevole, basata sul tempo, di cambiare rotta e dirigersi nell’entroterra, ma con le montagne molto probabilmente in fitte nuvole, lui e il suo equipaggio si sarebbero affidati principalmente agli strumenti.

Navigazione

Navigavano con quello che oggi sarebbe considerato un equipaggiamento “Radio Range” a bassa/media frequenza piuttosto primitivo (Link a http://www.navfltsm.addr.com/ndb-nav-history.htm), più le solite mappe, strumenti di bordo e cronometri. È ragionevole supporre che avessero già stabilito quanta deriva laterale stava avvenendo e stessero compensando questo. Utilizzando il calcolo a stima (calcolo della posizione usando velocità, tempo, rotta, angolo di deriva e traccia) avevano anche un’idea abbastanza precisa della loro posizione. Con il senno di poi potremmo dire che il loro errore fatale consistette nel non essere in grado di confermare esattamente dove si trovavano! Sospettiamo che avrebbero iniziato la salita attraverso le nuvole verso l’altitudine di cui avrebbero avuto bisogno per attraversare le Alpi e si sarebbero rapidamente trovati in una nuova serie di condizioni. Man mano che si avvicinavano alle Alpi con visibilità quasi zero, il vento occidentale iniziò a spingerli verso est in condizioni di formazione di ghiaccio sempre peggiori. La temperatura scende di circa 2 gradi C ogni mille piedi di altitudine e alla fine l’umidità inizia a congelarsi sulla superficie metallica sotto zero dell’aereo. Esistono prove che ciò può verificarsi anche quasi istantaneamente in determinate condizioni, causando un’enorme resistenza e una significativa diminuzione della velocità. È possibile che un vento più forte in quota abbia aumentato la deriva orientale dell’aereo, e l’angolo di compensazione del vento (l’angolo in cui l’aereo punta nel vento per contrastare l’effetto della deriva) non fosse più sufficiente a mantenerli sulla loro rotta prevista ma, senza riferimenti diversi dal segnale audio del radiofaro di Pisa, probabilmente deviato dalle montagne, questo molto probabilmente non era molto evidente all’equipaggio. Per quanto ne sappiamo, le (poche) stazioni di terra lungo la rotta erano operative, sebbene la banda di frequenza del sistema Radio Range in uso all’epoca fosse soggetta a disturbi da scariche statiche e a deviazioni dal profilo del terreno.

Ghiaccio e Altitudine

Le testimonianze dei previsori meteorologici a Capodichino indicano che le condizioni erano più favorevoli a o sopra i 15.000 piedi di altitudine. Questo contrasta con le altitudini effettivamente registrate nel Piano di Volo di circa 7.500 piedi, ma questo da solo non è molto significativo, poiché i piloti avrebbero cercato la migliore altitudine in base alle condizioni prevalenti, in particolare in un’area di temporali. Quello che è un problema è il fatto che l’altitudine di sicurezza per il Monte Bianco è di circa 18.000 piedi o più, e che l’altitudine di impatto di 12.000 piedi sull’Aiguille des Glaciers è dimostrabilmente troppo bassa per garantire un passaggio sicuro. Quindi, questa altitudine era la loro “scelta”, o sono stati costretti a scendere da influenze esterne, ad esempio forti correnti discendenti o accumulo di ghiaccio sull’aereo stesso? Secondo le previsioni meteorologiche, la formazione di ghiaccio poteva essere prevista sopra i 7.500 piedi. Fonti svizzere indicano che nelle prime ore del mattino del 1° novembre 1946 pioveva a Ginevra e le temperature al suolo nelle prime ore del mattino erano scese fino a 1,5°C. In quota, e con le correnti d’aria ascendenti spinte su e attraverso le Alpi dalla depressione che si estendeva per tutta la Valle del Rodano, sarebbe ragionevole sospettare condizioni di formazione di ghiaccio anche a 20.000 piedi. L’accumulo di ghiaccio su un aeromobile ha due effetti principali. Disturba il profilo aerodinamico, in particolare delle ali che forniscono la portanza, e aggiunge peso. Entrambi questi fattori influiscono negativamente sulla capacità di salire e possono persino costringere un aeromobile a quote inferiori. Un B-17 è un aereo potente. Ha quattro grandi motori turbocompressi normalmente in grado di portarlo a 25.000 piedi. Ma la formazione di ghiaccio può causare difficoltà anche a un aereo del genere. Se prendiamo in considerazione la formazione di ghiaccio, esistono almeno due possibili scenari: (a) quando hanno raggiunto i 12.000 piedi, avevano accumulato un significativo strato di ghiaccio su gran parte della superficie dell’aereo e il peso extra ha impedito loro di salire più in alto. 12.000 piedi sarebbero stati sufficienti per attraversare in sicurezza il bordo occidentale delle Alpi Marittime, ma sfortunatamente, ora si trovavano più a est di quanto credessero; o (b) sono saliti felicemente attraverso i 18.000 piedi tenendo conto del vento da ovest, con l’obiettivo di passare a ovest del Monte Bianco, ma hanno incontrato venti più forti e condizioni di formazione di ghiaccio peggiori in quota. Sono stati probabilmente costretti a scendere dal ghiaccio o forse sono rimasti intrappolati nelle famigerate correnti discendenti sul Monte Bianco. In ogni caso, la lotta impari si è conclusa poco dopo le 4 del mattino ora locale quando un lampo accecante ha illuminato la notte a circa 500 piedi dalla cima dell’Aiguille des Glaciers mentre il B-17 impattava.

Condizioni di visibilità

Il volo si svolse di notte. C’era una luna nuova, ma è improbabile che abbia fornito molta luce. Era inverno, con nuvole che si estendevano a notevole altezza, forse nascondendo completamente le cime delle montagne. Il volo stesso fu autorizzato secondo le “IFR” (Instrument Flight Rules) e le condizioni sembravano essere “IMC” (Instrument Meteorological Conditions), il che significa che c’era poca, se non nulla, visibilità dalla cabina di pilotaggio. Non dobbiamo essere fuorviati dai rapporti delle stazioni di terra che apparentemente indicavano una buona visibilità. Questi forniscono avvistamenti accurati a livello del suolo, ad esempio visibilità di 5 miglia, nuvole sparse a 4000 piedi. Ma se un aereo sta volando in nuvole sparse, la visibilità è costantemente minore perché sta volando dentro e fuori le nuvole, ed è influenzata negativamente dall’angolo obliquo quando si guarda attraverso di esse. L’unico modo per avere una buona visibilità è volare al di sopra della copertura nuvolosa.

Effetti dell’incidente sull’EATS

La Commissione d’Inchiesta ha formulato due raccomandazioni piuttosto significative: la prima era che nessun aereo EATS dovesse sorvolare le Alpi in condizioni meteorologiche “strumentali” (cioè al di sotto dei minimi di visibilità per le condizioni di volo a vista, e questo include i voli notturni). Non abbiamo dati per comprendere la logica alla base di ciò, ma potrebbe riflettere dubbi relativi alla quantità di addestramento al volo strumentale che i piloti EATS erano realmente in grado di ottenere, o potrebbe essere semplicemente una reazione al fatto che questo particolare volo ha tentato di attraversare le Alpi in condizioni meteorologiche strumentali e stavano cercando di assicurarsi che nessuno fosse tentato di commettere un errore simile di nuovo. La seconda era forse ancora più significativa: tutti i piloti EATS devono frequentare un corso di pianificazione del volo di una settimana incentrato sul volo in condizioni meteorologiche avverse nel teatro mediterraneo. Questo sembra indicare il sospetto della Commissione che i piloti non avessero aderito alla rotta indicata nel Piano di Volo, e che questo forse non fosse raro nei voli EATS. Tutti avrebbero dovuto seguire un “corso di aggiornamento” solo per rimettere le cose in carreggiata e per assicurarsi che comprendessero a fondo che il tempo mediterraneo può mordere!

Conslusioni

In sintesi, è possibile che una simile Commissione d’Inchiesta oggi si concentrerebbe sull’accumulo di ghiaccio come fattore principale dell’incidente. Questo, unito a una deviazione consapevole della rotta a causa di temporali sulla traiettoria originale, avrebbe portato l’aereo in condizioni meteorologiche estremamente pericolose. La formazione di ghiaccio era un fenomeno noto, ma la velocità con cui poteva verificarsi un grave congelamento probabilmente non era pienamente compresa dalla maggior parte dei piloti all’epoca. Gli effetti catastrofici del congelamento quasi istantaneo sarebbero rimasti in gran parte sconosciuti per diversi anni successivi a questo incidente.

Per citare il numero del 18 marzo 1965 della ben nota e rispettata rivista “Flight International”:

“Il fatto che un forte congelamento possa verificarsi a temperature molto basse è sottolineato nell’ultima Circolare Informativa dell’Aviazione Civile del Ministero dell’Aviazione (22/1965). Questa situazione – di regolare occorrenza nella regione delle Alpi in inverno – può verificarsi quando un fronte caldo ben sviluppato, associato a una vigorosa circolazione d’aria, attraversa un’area di alta quota. Sembra che uno strato profondo di aria satura possa essere sollevato in modo che grandi goccioline d’acqua si muovano verso l’alto, diciamo, per 5.000 piedi.”

“La circolare utilizza un incidente di sette anni prima come classica illustrazione di questo fenomeno, così come riscontrato da un aeromobile a turbina in rotta da Roma alla Gran Bretagna il 6 gennaio 1958. Tutto andò bene finché, volando in nuvola vicino al Monte Bianco a una velocità indicata di circa 200 kt a 20.500 piedi con una temperatura dell’aria di meno 27°C, ci fu una improvvisa perdita di potenza accompagnata da un pesante accumulo di ghiaccio. Prima che fosse rimosso dai bordi d’attacco dagli sghiacciatori, si presentava con una formazione molto grumosa e sporgente in avanti. Dopo che la piena potenza fu recuperata, fu possibile riguadagnare i 600 piedi persi nell’incidente e mantenere il livello di volo originale, sebbene a una IAS di soli 125 kt.”

Nel suo rapporto il pilota scrisse che “fu solo dopo alcuni minuti in queste condizioni che passammo in uno strato di aria limpida e la temperatura dell’aria esterna aumentò a meno 16°C. La velocità indicata aumentò quindi molto lentamente per un ulteriore periodo di 10 minuti fino a raggiungere 170 kt; la potenza di crociera normale fu quindi ripristinata e l’IAS raggiunse gradualmente il valore di crociera originale di 200 kt e il resto del volo fu del tutto normale.”

“Si vide,” continuava il rapporto, “che il ghiaccio, che si era sciolto sui bordi d’attacco, era rifluito e si era ricongelato in una formazione grumosa sulla superficie superiore delle ali principali. La formazione di ghiaccio intorno al parabrezza poteva essere esaminata da vicino ed era nella forma di numerosi pilastri ruvidi e opachi di ghiaccio bianco che sporgevano in avanti di circa 6-8 pollici. Supponendo che ciò esistesse su altre superfici non protette dagli sghiacciatori, avrebbe, naturalmente, aumentato notevolmente la resistenza del ghiaccio sulle ali principali e sulla coda.”

“Avvicinandoci alle Alpi stavamo volando appena sopra una nuvola stratiforme con una [direzione e] velocità del vento alla nostra altitudine di 300° e 90 kt. Circa 4 minuti prima di passare il Monte Bianco, entrammo in una nuvola di formazione lenticolare, la cui cima era approssimativamente a 22.000 piedi e, per mantenere l’altitudine, divenne necessario ridurre l’IAS da 200 kt a 160 kt.”

“In quel momento non si era verificato un apprezzabile accumulo di ghiaccio ed era ovvio che ci trovavamo sul lato di discesa di un’onda stazionaria. Dopo circa 3 minuti, e poco prima di raggiungere il Monte Bianco, la velocità indicata di 200 kt fu recuperata e questa velocità veniva mantenuta al momento della perdita di potenza. Non si verificò turbolenza e, passando nello strato limpido dopo l’incidente, divenne evidente che avevamo attraversato la cima di una formazione nuvolosa a onda che si trovava sopra quella parte delle Alpi e sporgeva attraverso lo strato generale di nuvole a circa 20.000 piedi – il pesante accumulo di ghiaccio si verificò mentre entravamo sul lato ascendente dell’onda stazionaria.”

“Come affermato in precedenza, il ghiaccio era di tipo bianco e si formò così rapidamente che l’intera massa sembrava depositarsi quasi istantaneamente sull’aeromobile, sebbene la temperatura dell’aria ambiente fosse ben al di sotto dell’intervallo di formazione di ghiaccio previsto per questo tipo di nuvola.”

La circolare include un’analisi del Meteorological Office della situazione sinottica, la quale era tale che “la situazione dell’aria superiore era favorevole allo sviluppo di un flusso a onda nella corrente aerea, tali condizioni essendo uno strato d’aria stabile interposto tra due strati di minore stabilità. Quando tali onde si verificano, l’effetto del terreno sottostante nel produrre o accentuare il movimento verticale dell’aria non diminuisce semplicemente con l’altezza nell’atmosfera. Il movimento verticale dell’aria può essere massimo a un certo livello nella metà della troposfera e le regioni di spinta ascensionale marcata non sono necessariamente situate direttamente sopra le catene montuose.”

“La temperatura a Payerne (46°49’N 06°57’E) a 450 mbar (circa 20.800 piedi ICAO) a mezzogiorno era di meno 21°C, ma la temperatura era alquanto più bassa a sud delle Alpi. La massa d’aria era satura in uno strato profondo e sembra molto probabile che effetti orografici, il sollevamento generale della massa d’aria sulle Alpi insieme a un flusso a onda che verosimilmente raggiunse la sua massima ampiezza al momento dell’incidente, avrebbero potuto portare grandi goccioline d’acqua, originariamente a circa 15.000-18.000 piedi, fino a 20.500 piedi con temperature nell’intervallo riportato dal pilota.”

La circolare avverte i piloti di essere in allerta quando questa situazione è evidente sulla carta sinottica. A coloro che pilotano aeromobili senza adeguate attrezzature moderne antighiaccio si consiglia di considerare una rotta alternativa o un rinvio del volo; ad altri si consiglia di attivare il sistema antighiaccio in tempo utile per ottenere la massima protezione.