Il 18 agosto 1947, in conformità con la Regolamento AAF 62-14 e la lettera USAFE 62-2, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Colonnello Alonzo M. Drake, emise l’Ordine Speciale Numero 118. Questo ordine nominò una Commissione d’Inchiesta sugli Incidenti Aerei composta da sei uomini:

• Mag. Charles G. Ferran (Presidente)
• Cap. Bernard R. Peterson (Membro)
• Cap. Clarence S. Parker (Membro)
• 1° Ten. Robert E. Brunke (Verbalizzante)
• Cap. Fon E. Johnson (Membro d’Ufficio)
• Cap. William P. Doremus (Membro d’Ufficio)

L’indagine condotta dalla Commissione fu molto approfondita. Esaminarono tutte le prove disponibili e interrovarono i testimoni. Il rapporto della Commissione conteneva 15 allegati che includevano il modulo di autorizzazione dell’aeromobile e il piano di volo, dettagli e testimonianze del Cap. Steigner e del S/Sgt Kable (gli “uomini del tempo” di Capodichino) riguardo ai briefing meteorologici forniti all’equipaggio per il periodo 31 ottobre – 1° novembre 1946, la testimonianza e l’interrogatorio del Ten. Ray Gordon – un passeggero diretto in Inghilterra, che decise però di non prendere quel volo notturno – oltre al rapporto completo dell’Esercito francese del luglio 1947 riguardante la scoperta e il primo rilevamento del luogo dell’incidente sul Monte Bianco.

Parte del loro compito era un aggiornamento formale del Modulo AAF 14 (Rapporto di Incidente Grave), che delineava le circostanze note immediatamente prima dell’incidente e tentava di trarre alcune conclusioni e formulare raccomandazioni.

Le conclusioni della Commissione furono piuttosto ambigue. Si ritenne che, di per sé, le condizioni meteorologiche sul Mar Tirreno non fossero un fattore determinante per l’incidente, poiché il peggio del maltempo era già alle spalle dell’aereo al momento dell’incidente. Tuttavia, notarono che dati precisi sui “venti in quota” (cioè direzioni e velocità del vento a varie altitudini) non erano disponibili, ma erano abbastanza fiduciosi che un fronte caldo ascendente da est/sud-est prodotto dalla depressione avrebbe causato una copertura nuvolosa di 10/10 nella zona del Monte Bianco, con visibilità zero a 12.000 piedi. Ciò che non riuscirono a spiegare fu la massiccia deviazione dalla rotta del piano di volo “ufficiale”. Dal punto d’impatto, fu accertato che la direzione di volo immediatamente prima dello schianto era di circa 350 gradi (10 gradi a sinistra del Nord). Potevano solo ipotizzare che i piloti potessero aver fatto una scelta deliberata di volare sulla rotta più breve, o che potessero essere andati fuori rotta a causa di forti venti occidentali uniti a una navigazione difettosa. Curiosamente, ciò che non emerge è che una combinazione di questi due fattori potrebbe essere la vera causa.

Fecero due raccomandazioni che furono immediatamente messe in atto:

• che tutti gli aeromobili EATS fossero proibiti di sorvolare le Alpi in condizioni di “volo strumentale” (così la rotta da Napoli via Marsiglia e Lione divenne obbligatoria).
• che tutti i piloti EATS dovessero frequentare un corso di pianificazione del volo di una settimana incentrato sul volo in condizioni meteorologiche avverse nel teatro del Mediterraneo.

Il rapporto fu approvato dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, lo stesso Colonnello Alonzo M. Drake, con una lettera datata 12 dicembre 1947 al Generale Comandante delle Forze Aeree degli Stati Uniti in Europa. Tra le altre cose, egli indicò che le “azioni correttive” delle raccomandazioni della Commissione erano già state implementate, che “nessuna indagine per azioni disciplinari è contemplata”, e che era stata condotta una ricerca esaustiva ma senza successo di dati meteorologici relativi al periodo del volo.