Il B-17G “Flying Fortress”, numero di serie 43-39338, in servizio con l’European Air Transport Service (EATS), lasciò la sua base di Wiesbaden, Germania, nel primo pomeriggio del 30 ottobre, diretto a Capodichino (Napoli), un volo di poco più di 5 ore. A bordo c’erano otto membri dell’equipaggio e un passeggero:

• Col. Ford L. Fair (Pilota Comandante)
• Col. Hudson H. Upham (Pilota Comandante)
• Mag. Lawrence L. Cobb, Jr. (Co-pilota)
• 2° Ten. Alfred D. Ramirez (Navigatore)
• MSgt. John E. Gilbert (Ingegnere di volo)
• SSgt. William A. Hilton (Assistente Ingegnere di volo)
• SSgt. Zoltan J. Dobovich (Operatore Radio)
• TSgt. William S. Cassell (Assistente Operatore Radio)
• Ten. Ray C. Gordon, passeggero, (EATS HQ)

L’oscurità della sera invernale e le nuvole basse rendevano necessario il volo strumentale e l’aereo atterrò senza problemi. La sua successiva destinazione era Bovingdon, Inghilterra, un aeroporto militare a sud-ovest di Londra, con partenza prevista per le prime ore del 1° novembre.

Sia il Col. Fair che il Col. Upham erano piloti comandanti ed esperti di volo in condizioni meteorologiche avverse. Richiesero un bollettino meteorologico alla stazione meteo della Base Aerea di Capodichino nel pomeriggio del 31 ottobre e ricevettero quanto segue:

“Una bassa pressione centrata nel Mar Tirreno sta causando l’invasione di aria calda, umida e instabile appena a Nord del punto di partenza con forte attività temporalesca tra Roma e Poretta (Bastia, Corsica).”

Ulteriori informazioni furono fornite:

“un fronte freddo a Ovest di Capodichino, nel Mar Tirreno, quasi sulla Sardegna, preclude un volo a Ovest della Sardegna e poi a Nord verso Istres.”

Fu specificato che le condizioni meteorologiche da Poretta a Istres e a Nord verso Bovingdon non erano proibitive per il volo. Alle 23:30 ora locale italiana del 31 ottobre 1946, ebbe luogo il briefing effettivo per il volo con il M/Sgt Kable, il meteorologo di turno in quel momento. La situazione meteorologica descritta in precedenza si era materializzata come previsto. La presenza di forti temporali sul Mar Tirreno e sulla terraferma italiana adiacente era stata verificata da un debriefing di due piloti in arrivo che avevano annunciato che la rotta era coperta da forti rovesci di pioggia, turbolenza e molti fulmini.

La risposta dei piloti del B-17 a questi rapporti dei piloti in arrivo fu che, a causa della lunga distanza del loro volo, si riteneva che potessero salire alla relativa sicurezza di 15.000 piedi MSL, mentre, a causa della breve distanza dei voli Roma – Capodichino e Marcianise – Roma dei piloti in arrivo (dove avevano incontrato il maltempo), non sarebbe stato pratico per loro salire a un livello così alto.

Il M/Sgt Kable previde che al livello di volo proposto di 15.000 piedi MSL e lungo una rotta che portava direttamente da Capodichino a un punto a metà strada tra Poretta, Corsica e Pisa, Italia, sarebbe stato possibile rimanere fuori dalla maggior parte delle nuvole. Fu aggiunto che ci sarebbero stati molti fulmini e una luna nuova per aiutare i piloti a individuare la posizione di nuvole pericolosamente sviluppate sulla rotta a 15.000 piedi. I meteorologi sottolinearono la presenza di ghiaccio e turbolenza in tutte le nuvole tra 7.000 e 15.000 piedi MSL.

Il Capitano Steigner affermò:

“Per quanto sia consentito al personale meteorologico, sia questo Ufficiale che il M/Sgt tentarono di insinuare che il tempo era tale da non renderci affatto felici di veder partire il volo.”

Tutte le possibili rotte furono discusse in dettaglio e la decisione finale dei piloti fu di volare a 15.000 piedi MSL direttamente verso un punto tra Pisa, Italia e Poretta, Corsica. Dopo aver captato il radiofaro di Pisa, avevano poi deciso di volare direttamente sulla rotta per Istres, Francia, da lì a Lione, Francia e poi via Parigi per Bovingdon, Inghilterra.

Il Capitano Steigner affermò inoltre che “l’atteggiamento professionale eccezionalmente raffinato di entrambi i piloti, riflesso dalle loro domande e dalle conclusioni finali raggiunte in modo calmo e molto ponderato, placò l’apprensione iniziale di questo ufficiale al punto che, alla loro partenza finale, non ebbe dubbi sul successo del volo. Il M/Sgt Kable, tuttavia, fece la seguente dichiarazione dopo la loro partenza: se avesse conosciuto personalmente i piloti, o se fossero stati di grado inferiore, o avessero avuto una priorità di pilota inferiore, avrebbe detto loro che il volo era estremamente avventato.”

Il Ten. Gordon si era nel frattempo unito al briefing e aveva parlato con il Mag. Cobb, il co-pilota. Avendo sentito le previsioni di maltempo sulla Corsica, e credendo che le condizioni avrebbero reso il volo pericoloso, il Ten. Gordon decise che avrebbe preferito non continuare con il B-17, ma avrebbe preso un volo civile il giorno successivo. Questa decisione fu comunicata al Col. Upham, e il Ten. Gordon rimosse il suo bagaglio dall’aereo mentre il Col. Fair effettuava un’ispezione esterna dettagliata dell’aereo.

Il Col. Upham si autorizzò a volare senza controfirma e l’aereo partì dalla Base Aerea di Capodichino, Napoli, Italia, con un’autorizzazione IFR (Instrument Flight Rules) per Bovingdon, Inghilterra, via Isola Gorgona, Istres, Lione e Parigi alle 00:54Z (01:54 ora locale) del 1° novembre 1946. La torre di controllo di Capodichino diede all’aereo le istruzioni di decollo e un decollo normale fu effettuato. L’aereo contattò la torre cinque minuti dopo il decollo per un controllo radio. Il contatto fu ristabilito poco dopo e la posizione fu riportata come “a quindici miglia; richiesta autorizzazione dalla frequenza della torre”.

La torre di Capodichino concesse l’autorizzazione e nessun altro contatto noto fu stabilito con l’aereo da nessuna stazione.