Il Piano di Volo rispetto al percorso vero

Le sezioni trasversali in verticale dei meteorologi mostrano condizioni in lieve miglioramento durante la parte più al nord del volo, e si aggiungono alla convinzione del Capitano Steigner che il volo sarebbe stato completato senza problemi. La parte centrale del volo, da Porretta a Marsiglia, avrebbe portato l'aereo sul mare, lontano dalle Alpi e (teoricamente) col tempo in miglioramento. Il mistero è perché l'aereo fosse così lontano dalla rotta prevista. Mentre la deriva dovuta ai venti rotatori potrebbe avere spinto l'aereo verso est, piloti esperti come i Colonnelli Fair e Upham, ed anche il Maggiore Cobb, un pilota esperto per conto proprio, utilizzando le apparecchiature di navigazione semplici ma sufficientemente precise dell’epoca, si sarebbero presto accorti che stavano andando fuori rotta ed avrebbero fatto le dovute correzioni. Se aggiungiamo pure il navigatore, il tenente Ramirez, é difficile credere che tutti le quattro paia di occhi nella cabina di pilotaggio fossero cieche a fronte di un tale scostamento dal percorso previsto ...a meno che la deviazione non fosse una scelta intenzionale. Stavano "tagliando l'angolo"? E, se sì, perché?

La testimonianza francese indica una rotta sul Moncenisio, ad Ovest di Torino. La Commissione d'Inchiesta ha stimato che la direzione del volo al momento dell'impatto fosse di 350 gradi. Se guardiamo la mappa del Piano di volo tale direzione sembra portare l'aereo quasi direttamente dalla zona di Pisa nella direzione di Lione, una delle tappe del Piano di Volo. Mentre una semplice deriva incontrollata non può essere totalmente esclusa, è anche possibile interpretare la modifica alla rotta come una scelta intenzionale. Se escludiamo come improbabile che questo equipaggio esperto fosse incapace di comprendere che l'aereo era stato spinto circa 150 km fuori rotta, la conclusione logica è che avevano deciso di proseguire dritto per Lione, facendo un sorvolo delle Alpi, piuttosto che "prendere la strada più lunga" del Mar Ligure verso Marsiglia primo di andare verso Lione. Avevano già passato la zona peggiore prevista dal briefing meteo. Forse era stato un volo ballerino fino a quel momento, ma l'aeroplano era robustissimo, addirittura quasi nuovo (aveva meno di 200 ore di volo). Si potrebbe ipotizzare dalle raccomandazioni della Commissione d'Inchiesta che per gli equipaggi dell'EATS a quel tempo, il rispetto rigoroso di un piano di volo ed il mantenimento dei tempi previsti erano considerati "utili, ma non assolutamente necessario", particolarmente durante i voli notturni. Non sembra azzardato supporre che il taglio di una mezz'ora di volo in turbolenza potesse essere una proposta gradita dall'intero equipaggio. E forse il tempo verso Est dava impressione di essere migliore, lontano dal mare. Purtroppo nessuno aveva tentato di formulare od ottenere previsioni meteo dagli esperti a Capodichino per sorvolare le Alpi. Se accettiamo che le previsioni fornite dai meteorologi di Capodichino fossero ragionevolmente precise, il percorso documentato nel piano di volo sembra essere il più sicuro.

Ma questa potrebbe essere la chiave del problema. Non sappiamo esattamente se le condizioni nella direzione di Marsiglia in quel momento fossero buone o cattive. Forse il tempo non era affatto bello nella direzione del mare. Recenti ricerche negli archivi svizzeri, assai affidabili, hanno rivelato che il 1 novembre 1946, sono stati registrati 108 mm di pioggia a Marsiglia (vale a dire un'attività temporalesca molto pesante), e che al Gran San Bernardo (non lontano dal Monte Bianco), sono stati registrati 8/8 nuvole, 97% di umidità e 34 mm di pioggia. Questo generi di fenomeni è tipico delle correnti da sud-sud-ovest generate dalla depressione in atto sul Golfo di Genova durante il volo. Questo rende plausibile l'ipotesi che il capitano dell'aereo abbia ragionevolmente deciso, in base alle condizioni meteo di cambiare rotta per andare direttamente verso Lione, ma con le montagne quasi certamente coperte dalle nubi, lui e il suo equipaggio avrebbero dovuto dipendere soprattutto dagli strumenti.

Copyright © 2018 Comitato di commemorazione del B17 dell'Aiguille des Glaciers. Tutti i diritti riservati.
Disclaimer | Project by: Meridiani Società Scientifica | Credits: kinoglaz.it