Les faits tels qu’ils sont établis

L’avion B-17G #43-39338 affecté à l’EATS (Service de Transport Aérien pour l’Europe)de l’armée américaine, ayant à bord un équipage composé de quatre officiers et quatre sous-officiers, a décollé de la base aérienne de Capodichino à Naples en Italie aux alentours de 2h du matin heure locale le 1er novembre 1946. Sa destination était Bovingdon, un terrain près de Southampton en Angleterre.

Le Plan de vol nécessitait que l’appareil suive une route parallèle à la côte italienne jusqu’à l’île de Gorgona entre le Nord de la Corse et Pise, puis de tourner à gauche à 45 degrés pour traverser la mer Tyrénéenne en direction d’Istres (près de Marseille) d’où il remonterait au nord via Lyon et Paris, puis en traversant la Manche vers Bovingdon. Différents terrain d’aviation avaient été identifiés sur le parcours au cas où les intempéries interdiraient l’accès à la destination finale. Malgré une préparation prudente, le vol s’est terminé tragiquement à mi-chemin.

Les conditions météorologiques avec d’importants orages étaient prévues sur les deux parties. Le commandant de bord, le Colonel Hudson H. Upham, après avoir discuté la situation en détail avec les experts météo de Capodichino, son camarade Command pilot le Colonel Ford L. Fair, et son co-pilote, le Major Lawrence L. Cobb Jr et répertorié les différentes routes possibles, approuva le plan de vol et autorisa le départ de l’avion. Deux messages radio de routine furent transmis quelques minutes après le décollage, et restent les seuls transmissions reçues de l’avion pendant tout le vol. Quand l’appareil n’arriva pas à l’heure prévue à Bovingdon, les premières alertes «Have you seen?» («Avez-vous vu?») furent lancées sur le trajet du plan de vol. Le temps passant sans aucun signe de l’avion ni à Bovingdon ni à Orly, aérodrome près de Paris (destination alternative), un message de «Avion desparu» fut émis. Un certain nombre de télégrammes furent aussi envoyés aux différents terrains d’aviation sur le trajet prévu demandant des nouvelles de l’avion, mais toutes les réponses revinrent négatives («No sightings», «Avion non vu»). Le quartier général de l’EATS envoya alors une série de messages de recherches à Capodichino, Istres et Orly, identifiant les zones de recherche à couvrir. Une recherche élargie fut alors entreprise sur 45 kilomètres de part et d’autre du Plan du vol.

Le 6 novembre 1946, après avoir reçu un premier rapport,de la base aérienne de Capodichino, le Brigadier Général Lucas Beau de l’EATS ecrivit au Major-Général Edwards, Commandant en chef de l’US Air Force en Europe, exprimant sa conviction que les membres d’équipage du B-17 étaient très expérimentés et très capables, mais il indiquait aussi : «Penser que ces officiers expérimentés décideraient de décoller après avoir été informés par les responsables locaux de la météo de risques de glace et de forts orages sur le parcours dépasse mon entendement».

Le 7 novembre 1946, un rapport d’«équipage manquant» a été émis.

Le même jour, la Division des Relations Publiques du ministère de la Guerre émit un communiqué annonçant la perte de l’appareil, donnant le détail des équipages et de leurs proches. Les détails concernant l’équipage du B-17 sont sur la page 2.

Il identifiait les huit membres d’équipage de l’avion comme pertes non combattantes.

  • Colonel Ford L. Fair (Pilote)
  • Colonel Hudson H. Upham (Pilote)
  • Major Lawrence L. Cobb, Jr. (Co-pilote)
  • 2nd Lieutenant Alfredo D. Ramirez (Navigateur)
  • M/Sgt John E. Gilbert (Ingénieur)
  • S/Sgt William A. Hilton (Ingénieur Assistant)
  • S/Sgt Zoltan J. Dobovich (Radio Operateur)
  • T/Sgt William S. Cassell (Radio Operateur Assistant).

Le 18 novembre 1946, malgré trois semaines de recherches intensives impliquant plus de 50 avions américains, français, britanniques et suisses, aucun signe du B-17 n’avait été retrouvé et le brigadier général Beau autorisa la fin des recherches officielles. La déclaration sur « l’importance de suivre le plan de vol déposé avant le départ » laisse à penser que l’EATS était convaincu que le B-17 disparu ne pouvait pas s’être éloigné de plus de 45 kilomètres de la route définie par le plan du vol. Bien que les recherches officielles aient cessé, tous les vols réguliers empruntant la trajectoire présumée du B-17 restaient en alerte pour trouver des restes de son épave.

Le 30 novembre, le capitaine Steigner, l’officier météorologue de la base de Capodichino a fait un compte-rendu plus détaillé du briefing avec Fair, Upham et Cobb. Entre autres choses, cela affirme que la prévision était correcte et n'a pas contribué à la perte de l'avion.

Le 2 décembre, le Brigadier-général Beau remit officiellement au Responsable des Services de Sécurité Aériens à Langley en Virginie et au Major Général Edwards l’essentiel des éléments des recherches et les copies officielles de la documentation concernant le «rapport sur l’avion manquant» en cours de rédaction. Il répéta que «Le quartier général continue d’insister sur le respect d’un plan de vol déposé avant le départ d’un avion. De même, on insiste sur la nécessité de vérification radio avec les stations au sol par l’opérateur radio sur des fréquences données. L’EATS suspend tous les vols transnationaux de nuit .»

La lettre identifiait les huit membres d’équipage de l’avion comme pertes non combattantes.

  • Colonel Ford L. Fair (Pilote)
  • Colonel Hudson H. Upham (Pilote)
  • Major Lawrence L. Cobb, Jr. (Co-pilote)
  • 2nd Lieutenant Alfredo D. Ramirez (Navigateur)
  • M/Sgt John E. Gilbert (Ingénieur)
  • S/Sgt William A. Hilton (Ingénieur Assistant)
  • S/Sgt Zoltan J. Dobovich (Radio Operateur)
  • T/Sgt William S. Cassell (Radio Operatuer Assistant)

On n’eut plus aucune nouvelle de l’avion jusqu’au 25 juillet 1947. Ce matin-là, une patrouille des Chasseurs Alpins français du 99ème bataillon, sous les ordres du lieutenant Noël Mollard, découvrit les restes d’un avion à quelques 3750 mètres d’altitude au cours d’une course d’entrainement sur l’Aiguille des Glaciers, au sud est du Mont Blanc. Ils trouvèrent différents restes humains, des documents et des effets personnels de l’équipage qu’ils rapportèrent à leur camp de base.

L’examen des papiers trouvés dans l’épave ont permis l’identification de l’avion comme étant le B-17 porté disparu depuis le 1er novembre 1946. Les Chasseurs Alpins français entreprirent une nouvelle expédition le 1er août 1947 pour élargir le champ des recherches. Ils trouvèrent de nouveaux documents et objets personnels appartenant à l’équipage, mais peu de restes humains. Un de ces documents les inclina à penser qu’il y avait 9 hommes à bord de l’avion, mais on établit subséquemment qu’il s’agissait du manifeste du vol précédent entre Wiesbaden et Naples.

La nouvelle de la découverte de l’avion fut transmise par les autorités françaises par les voies officielles à la Légation Américaine à Paris, et une équipe de l’Etat Major de L’American Graves Registration ut constituée pour participer aux recherches. Cependant, quand ils arrivèrent sur les lieux, les conditions météorologiques sur le Mont Blanc étaient telles que seul un membre de l’équipe américaine (un civil parlant français et avec expérience de la montagne) fut autorisé à faire l’ascension vers les lieux de l’accident avec les Chasseurs Alpins le 4 août. Cette nouvelle expédition retrouva un gilet de sauvetage des morceaux des moteurs, une hélice et de nouveaux fragments humains. L’ensemble fut redescendu pour être remis aux Autorités américaines et le 6 août 1947, un télégramme stipule formellement que l’épave retrouvée au sud est du Mont Blanc par une patrouille de Chasseurs Alpins est bien celle du B-17 de l’EATS porté disparu depuis le 1er novembre 1946.

Malgré les conditions de plus en plus dangereuses sur le glacier dues à un été particulièrement chaud, de nouvelles recherches furent faites par les français le 7 août e le 8 août. Il peut paraître étrange que si peu de pièces d’un avion aussi grand aient été retrouvées moins d’un an après l’accident, mais l’impact l’avait complètement détruit («pulvérisé» est le mot employé par les français) et les fortes chutes de neige de l’hiver les avaient entièrement recouvertes sous une épaisse couche de neige et de glace. L‘avion faisait maintenant partie intégrante du glacier, rendant de nouvelles découvertes sur le lieude l’accident impossibles.

Le 8 août 1947, le COMGEN (Commandement général) de l’EATS émettait u «Rapport d’avion disparu» complémentaire sous forme d’un télégramme ajoutant des détails concernant le lieu de l’accident et les conditions atmosphériques du moment.

Le 9 août 1947, les conditions sur le glacier devenant outrageusement dangereuses ( le Lieutenant Mollard et deux de ses hommes avaient frôlé la mort lorsqu’un pont de glace s’était effondré sous leurs pieds), le Commandant en Chef du Bataillon Chalandon, Commandant en Chef des Chasseurs Alpins, s’accorda avec le Lieutenant Mollard pour décider de l’arrêt des recherches reconnaissant qu’il faudrait peut-être attendre quelques trente ans avant que l’avancée du glacier et sa fonte à des altitudes plus basses ne permettent de nouvelles récupérations. Il est probable, disait-il, qu’en fonction des conditions climatiques et de la dynamique du glacier, certaines pièces puissent ressortir au fil des ans. Les autorités américaines et françaises ont par la suite produit les rapports détaillés sur la découverte de l’appareil, la première investigation du lieu de l’accident sur le Mont Blanc, les résultats des recherches et leur conclusions.

Le 11 août, une cérémonie a été organisée à Bourg Saint Maurice (France) en hommage aux militaires américains disparus dans l’accident. Cette cérémonie impressionnante regroupait les hommes du 99ème Bataillon d’Infanterie Alpine en grand uniforme. Le Brigadier Général Collignon de l’armée française et le Brigadier Général Powell,officier Commandant de l’EATS prirent tous deux la parole.

Représentant l’Armée de l’air américaine, étaient présents:

  • Brigadier-General James F. Powell, Commandant de l'EATS
  • Captain Robert L. Lovelace, Etat-Major de l'EATS
  • Captain Donald W. Allen, Etat-Major de l'EATS
  • Captain Clarence S. Parker, Etat-Major de l'EATS
  • Captain Fon E. Johnson, Etat-Major de l'EATS
  • 1st Lieutenant William F. Shimonkevitz, Etat-Major de l'EATS
  • 1st Lieutenant John R. Walker, Etat-Major de l'EATS
  • 2nd Lieutenant Hazel Langdon, Etat-Major de l'EATS
  • Private Billy J. Norman, EUCOM Mortuaries

Les restes humains furent transportés à Chambéry puis acheminés par avion à la base aérienne de Rhein-Main en Allemagne où les honneurs furent rendus par la garde d’honneur commandée parle Colonel Walter S. Lee. Plus tard, ils furent enterrés avec tous les honneurs militaires au Cimetière National d’Arlington en Virginie dans une tombe commune.

Le 18 août 1947, en accord avec le règlement 62-14 de l’AAF et la lettre 62-2 de l’USAFE, le Colonel Alonzo M. Drake, Chef des personnels de l’air, émit l’ordre spécial numéro 118.
Celle-ci nommait une Commission d’Enquête sur l’accident d’un appareil militaire composée de:

  • Major Charles G. Ferran (President)
  • Captain Bernard R. Peterson (Membre)
  • Captain Clarence S. Parker (Membre)
  • 1st Lieutenant Robert E. Brunke (Rapporteur)
  • Captain Fon E. Johnson (Membre d'office)
  • Captain William P. Doremus (Membre d'office).

Le 21 août, le capitaine Parker, le chef de la sécurité EATS vol fourni un briefing à la Commission d'enquête avec un rapport de 4 pages concernant la perte de l'avion, sa découverte subséquente, et le événements survenant jusqu'à la date de la convocation de la Commission.
Le traduction officielle du rapport éabli par les fraçais est produite en annexe de la documentation de la Commission d’enquête.

Les apports française aussi inclus les cartes routières et topographiques de la région. Les cartes modernes ont été substitués à cause de la mauvaise qualité des images copiés disponibles (image 1, image 2).

La Commission examina l’ensemble des documents disponibles et procéda à l’interrogation de témoins américains. Son rapport comprend 15 sections. Ils incluent le «Aircraft Clearance Form 23», le Plan du vol, les détails et le témoignage des météorologues de Capodichino (Capitaine Steigner et Sergent Kable) portant sur le briefing météo donné à l’équipage les 30 octobre et 1er novembre 1946, le témoignage et l’interrogatoire du lieutenant Ray Gordon – le passager de l’avion entre Wiesbaden et Naples qui avait décidé de ne pas poursuivre le vol cette nuit là.

Une partie des responsabilités de la Commission était de produire une mise à jour officielle du Document AAF 14 (Rapport sur un accident majeu) avec pour objectif de décrire les circonstances entourant ce dernier vol fatal et de tenter d’en ctirer des conclusions et de faire des recommandations.

Les conclusions de la Commission semblent quelque peu ambigües. Elles stipulent que les conditions météorologiques au-dessus de la mer Tyrénéenne n’avaient pas contribué de façon significative à l’accident, dans la mesure où la phase de temps critique se situait après l’accident de l’avion. Le rapporteur notait cependant que l’on n’avait aucune indication précise sur les directions et les vitesses des vents à différentes altitudes mais vraiment esistons, mais les membres de la Commission pensaient qu’un front de vent chaud d’est/sud-est produit par la dépression aurait causé une formation nuageuse de 10/10 sur le Mont Blanc, donnant une visibilité nulle au-dessus de 3500 mètres.

Alors que la Commission se concentrait sur les conditions climatiques lors du départ du vol, elle ne tente pas d’établir les raisons du détournement significatif du plan de vol (l’avion était à plus de 130 kilomètres de sa route lorsqu’il heurta le Mont Blanc). Selon les sources françaises et le point d’impact, il est établi que la direction de l’avion immédiatement avant l’accident était approximativement de 350 degrés (10 degrés à gauche du nord). Ils n’ont fait que spéculer que les pilotes auraient fait le choix délibéré de prendre une route plus courte ou qu’ils auraient pu s’écarter de leur route en raison de forts vents d’ouest et d’erreurs de navigation.

Curieusement, il ne ressort pas de cette analyse que la combinaison de changements de directions et de conditions météo entrainant le givrage de l’avion ait pu être un facteur d’explication de l’accident, alors que le Général Beau avait mentionné cette hypothèse dès sa première lettre du 6 novembre 1946.

La commission a fait deux recommandations:

  1. Une interdiction à tous les avions de l’EATS de voler au-dessus des Alpes lors de vols aux instruments (la route de Naples via Marseille et Lyon fut dès obligatoire sauf en cas de vols de jour avec bonne visibilité). On se souviendra que l’EATS avait déjà décidé de suspendre les vols transnationaux juste après l’accident.
  2. Tous les pilotes de l’EATS devant suivre une semaine de formation à la préparation des vols par mauvais temps sur le théâtre d’opération méditerranéen.

Le Colonel Alonzo M. Drake, Commandant des Forces Aériennes approuva le rapport de la Commission dans une lettre datée du 12 décembre 1947 adressée au Major-Général Edwards. Parmi d’autres, il indiquait que les actions correctives recommandées par la Commission étaient déjà en place et que des recherches exhaustives avaient été entreprises, mais sans succès pour établir les conditions météorologiques précises lors de la période concernée.

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