Conclusion

Il est probable qu’une Commission d’enquête considérerait aujourd’hui que les problèmes de givre pourraient être les causes principales de l’accident ainsi qu’une décision réfléchie de changer d’itinéraire en raison des orages, mais il est probable qu’à l’époque les pilotes n’étaient pas conscients de la vitesse à laquelle la glace pouvait s’accumuler sur un appareil. Les effets catastrophiques du gel instantané d’un avion resteront ignorés pour de nombreuses années après cet accident.

Comme l’indique cet extrait du très connu et respecté magazine « Flight International » :

« Le fait qu’un avion puisse subir les effets du gel à très basse température est souligné par le dernier bulletin du Ministère de l’Aviation « Civil Aviation Information Circular (22 / 1965) ».

Le cas – actuellement habituel dans les Alpes en hiver - peut arriver lorsqu’un important front d’air chaud associé à une forte circulation de l’air, arrive en altitude. Il semble qu’une couche profonde d’air saturé peut monter et répandre de larges gouttes d’eau jusqu’à 5000 pieds. »

Le bulletin faisait référence à une illustration classique et vieille de sept ans de ce phénomène qui avait frappé un avion à réacteurs sur un vol entre Rome et l’Angleterre le 6 janvier 1958. Tout c’était bien passé jusqu’à ce que l’avion volant dans les nuages près du Mont Blanc à environ 200 noeuds et à une altitude de 25000 pieds et une température extérieure de moins 27 degrés centigrades, subit une soudaine perte de vitesse combinée à une accumulation de glace sur l’appareil . Avant que les bords d’attaque n’aient dégivré, la glace déformait le profil Lorsque les moteurs récupérèrent leur puissance, l’avion put regagner les 600 pieds qu’il avait perdu et se maintenir au niveau de vol d’origine ainsi qu’à sa vitesse IAS de 125 nœuds (nota : IAS : Indicated Air Speed, 1 nœud = 1 mile nautique/heure)

Dans son rapport, le pilote a écrit « ce n’est qu’après quelques minutes dans ces conditions que nous sommes entrés dans une zone d’air clair et que la température extérieure est remontée à moins 16 degrés centigrades. La vitesse est alors remontée très doucement pendant une période d’une dizaine de minutes jusqu'à atteindre 170 noeuds : puis la puissance normale est progressivement revenue pour atteindre la vitesse de croisière de 200 noeuds. Le reste du voyage s’est effectué normalement. « Il semble, continue le rapport, que la glace qui avait fondu sur les bords d’attaque de l’appareil, s’était reconstituée en formation grumeleuse sur l’extrados des ailes (nota : face supérieure d’une aile) de l’avion. Il était possible de voir de très près l’accumulation de glace sur le pare- brise. Elle formait des blocs opaques de givres de quinze à vingt centimètres. A supposer que le même phénomène ce soit produit sur les parties de l’avion non protégées par le système de dégivrage, cela aurait bien entendu augmenté la trainée des ailes et du stabilisateur.

« En arrivant près des Alpes, nous volions juste au-dessus de nuages stratiformes avec un vent à notre altitude de 300 degrés et de 90 noeuds. Environ 4 minutes avant notre arrivée sur le Mont Blanc, nous sommes rentrés dans une formation nuageuse de forme lenticulaire dont le sommet atteignait une altitude d’environ 22000 pieds. Pour maintenir notre altitude, il fallut réduire notre vitesse de 200 à 160 noeuds. « Jusqu’alors aucune accumulation de glace n’était perceptible et il était évident que nous étions sur le versant descendant de la vague. Après quelques 3 minutes et juste avant d’arriver sur le Mont Blanc, notre vitesse était de 200 noeuds, vitesse que nous avons conservée jusqu’à la perte de puissance. Il n’y avait aucune turbulence et après être arrivé dans la zone claire, il était évident que nous venions de traverser le sommet d’une formation de nuage d'ondes calée sur cette partie des Alpes et situé dans la couche générale de nuages ​​à environ 20.000 pieds - l'accumulation de glace est survenue lorsque nous sommes entrés dans la partie du courant ascendant de l'onde stationnaire.  "Comme indiqué précédemment, la glace était de type givre et s’est formée si rapidement que la masse entière semblait s’être déposée presque instantanément sur tout l'avion, et ce bien que la température de l'air ambiant ait été bien en dessous de la plage de givrage prévu pour ce type de nuage."  La circulaire inclus une analyse du Bureau Météorologique de la situation synoptique, qui a été telle que «la situation en altitude a été favorable pour le développement d'une d'onde dans le flux d'air, ces conditions étant une couche d'air stable en sandwich entre deux couches de moindre stabilité. Lorsque ces ondes se produisent, l'effet du terrain sous-jacent dans la production ou l’accentuation du mouvement vertical de l'air ne se contente pas simplement de diminuer avec l'altitude dans l'atmosphère. Le mouvement vertical de l'air peut être à son maximum à certains niveaux dans le milieu de la troposphère et les régions de soulèvement marqué ne sont pas nécessairement situées directement sur les chaînes de montagnes.  "La température à Payerne (position 46 ° 49'N 06 ° 57'E) à 450mbs (OACI 20800 pieds environ) à midi était de moins 21 ° C, mais la température était légèrement inférieure au sud des Alpes. La masse d'air était saturée sur une couche profonde et il semble très probable que les effets orographiques, le soulèvement général de la masse d'air à travers les Alpes avec un flux d'ondes comme cela est concevable, ait atteint son amplitude maximale au moment de l'incident, et aurait pu donner de grosses gouttes d'eau, aux alentours du niveau 15 000 pieds à 18 000 pieds, et jusqu'à niveau de 20 500 pieds avec des températures dans la fourchette indiquée par le pilote. "  La circulaire rappelle aux pilotes d'être sur le qui-vive lorsque cette situation est évidente sur la carte synoptique. Pour les avions sans équipements modernes de dégivrage, il est conseillé d'envisager un itinéraire alternatif ou un report du vol, les autres sont invités à allumer leur système de dégivrage en temps utile afin d'obtenir une protection maximale. (Il est rappelé aux lecteurs que ces circulaires - rose et blanc - sont disponibles gratuitement auprès du Service d'information aéronautique, Tolcarne Drive, Pinner, Middlesex ».)

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